얼마전 두카티 몬스터 V2 시승을 영암 트랙에서 했습니다. 그 소감을 전달드리고자 합니다. 영암은 막상 가려면 한숨부터 나오는 먼 거리지만, 막상 가면 가장 재밌게탈 수 있는 서킷인 것 같습니다. 일단 고출력 모델의 파워도 모두 느낄 수 있는 레이아웃이라는 게 가장좋고요. 두카티에서는 트랙데이 이벤트를 이용해 시승차를 미디어가 트랙에서 시승해볼 수 있도록 매번 초청을 하고 있는데, 이번에는 몬스터 V2와 하이퍼모타드 V2가 준비되어 체력이 닿는 한 최대한 느껴보도록 노력했습니다.

937 몬스터에서 V2 몬스터로

바로 전 세대의 몬스터는 트렐리스 프레임을 버리고 모노코크 섀시로 골격이 바뀌면서 엄청난 다이어트에 성공해 초경량 스포츠 네이키드군에 속했습니다. 더군다나 엔진은 멀티스트라다 같은 대형 투어러에도 들어가는 937cc L트윈 엔진이라서 정말 작고 가벼운 차체에 강력한 엔진을 심은 파격적인 바이크였는데요. 출시 당시 같은 영암 서킷서킷 시승했을 때, 가벼운 차체에 오버 토크 엔진이 주는 짜릿함과 거기에서 오는 아쉬운 점도 여럿 느꼈습니다. 이번 신형 V2 엔진이 접목되면서 형태는 그대로이지만 엔진이 890cc로 다운그레이드되고, 무게는 더 가벼워져 역대 몬스터 역사상 가장 가벼운 몬스터가 되었습니다. 연료를 제외한 무게는 175kg으로 실제 연료를 채우면 약 180kg초반은 되지 않을까 싶습니다. 그렇다해도 굉장히 경량 네이키드가 되었는데요. 엔진 배기량이 줄어든만큼 최대출력이나 토크가 다소 줄어 앞으로 V2엔진 전 라인업에 적용할 신형 890cc 플랫폼이 어떤 조합이 될지 궁금했습니다. 

풍부한 토크와 정확한 트랙션 감각이 핵심

사실 다운그레이드와 동시에 과도한 패밀리 룩에 집착하는 것 같은 느낌이라 좀 부정적이었는데요. 막상 타보니 그런 생각이 싹 날라갔습니다. 이전보다 훨씬 매끄럽게 세팅된 토크곡선이 가장 맘에 들었고요. 특히 중간회전에서 고회전으로 연결되는 토크 곡선이 매우 고르게 안정되어 있고 가벼운 차체와 두툼한 토크로 밀어내는 호쾌한 주행이 가능케 됐습니다.

이런 세팅은 아무래도 도로에 더 잘어울리지 않겠나 싶었는데, 영암 서킷 같은 대형 트랙에서도 출력을 끝까지 쓰는 즐거움을 만끽할 수 있을만큼 한계가 높았습니다. 이전 모델 937엔진과의 조합보다 훨씬 궁합을 오래 맞춘 커플처럼 엔진과 섀시의 조합이 상당히 뛰어난 결과를 가져왔습니다.

거기에 815mm의 시트가 정말 낮게 느껴져서, 키 173cm의 시승기자 기준으로 양발이 뒤꿈치까지 닿고 정말 맘편하게 다룰수있었습니다. 비슷한 느낌으로는 최근 시승했던 스즈키 GSX-8T의 토크풀한 엔진 감각과 비슷했지만, 그보다 회전수를 더 높게 쓰는 즐거움이 컸습니다. 가벼운 차체 무게 덕에 좌우 롤링도 정말 가볍고, 언제나 우리에게 몬스터만의 정체성을 알려주는 세련된 연료탱크 디자인은 단지 멋이 아니라 스포츠 라이딩 시 니그립하기가 좋은 디자은으로 설계되어, 보기도 좋고 쓰기도 좋습니다.

원조 몬스터 명성에 걸맞은 퍼포먼스

프론트 브레이크는 브렘보 M4.42 최신형 레이싱 스펙은 아니나 이정도 경량 차체를 제어하기에 추분했고, 마스터실린더의 조작감도 매우 세련됐습니다. 라이딩모드는 스포츠로 두고 탔는데, 이것보다 날카롭지 않더라도 바이크를 100퍼센트 써먹고 있는 느낌이 들어 오히려 더 즐거웠습니다. L트윈 특유의 저회전에서 툴툴거리는 나쁜 습관도 없고, 클러치면 슬쩍 놓으면 출발할 수 있을정도로 부드러운 저회전 필링도 훨씬 개선되었습니다.

트렐리스 프레임을 그나마 유지했던 몬스터 821 이후로는 몬스터 매니아인 저도 신형 모델에 크게 호감이 안 갔던게 사실인데요. 이번 V2 플랫폼의 몬스터는 굉장히 만족스러웠습니다.  현재 판매 가격인 2천만원 초반대의 가치는 우리가 보통 생각하는 두카티 입문 네이키드 바이크라는 이미지와 거리가 있는 것도 사실입니다. 그 금액이면 많은 일제 바이크들도 구매 선상에 올릴 수 있을겁니다. 하지만 두카티만큼 보는 즐거움, 타는 즐거움을 동시에 만족하는 제품은 찾기 어려울 수 있습니다. 

BMW 모토라드가 새로운 경량 슈퍼스포츠 모터사이클 F 450 RR을 공개했습니다. 2026년 10월 15일 발표된 F 450 RR은 BMW F 450 모델 패밀리를 기반으로 개발된 독립적인 슈퍼스포츠 모델로, 와인딩 로드부터 서킷 주행까지 폭넓은 환경에서 정밀한 핸들링과 역동적인 주행 성능을 제공하는 데 초점을 맞췄습니다.

특히 최고출력 48마력의 엔진과 177kg의 주행 준비 중량을 바탕으로 경량 스포츠 바이크의 장점을 극대화했으며, BMW RR 패밀리 특유의 디자인과 전자제어 기술을 결합한 것이 특징입니다

S 1000 RR의 디자인 DNA를 계승한 외관

F 450 RR의 디자인은 BMW의 대표적인 슈퍼스포츠 모델 S 1000 RR에서 영감을 얻었습니다. 전면이 낮고 후면이 높게 솟은 자세와 RR 특유의 실루엣, 윙렛을 적용해 공격적인 이미지를 강조했습니다.

비대칭 사이드 페어링과 우측 측면의 공기 배출구 형태 디자인, 독특한 분할형 프런트 페이스가 개성을 더합니다. LED 헤드라이트와 주간주행등 역시 최신 S 1000 RR의 디자인 언어를 반영했습니다.

420cc 병렬 2기통 엔진, 최고출력 48마력

F 450 RR에는 F 450 GS에도 사용된 신개발 연료분사식 병렬 2기통 엔진이 탑재됩니다. 배기량은 420cc이며, 슈퍼스포츠 모델의 특성에 맞춰 별도로 세팅했습니다.

최고출력은 8,750rpm에서 48마력, 최대토크는 6,750rpm에서 43Nm입니다. 특히 최대토크의 약 80%를 3,000rpm부터 발휘해 저회전 영역에서도 충분한 가속력을 확보하도록 설계했습니다.

135도 크랭크핀 오프셋과 밸런스 샤프트를 적용한 것도 주목할 부분입니다. 이를 통해 개성 있는 엔진 사운드와 동력 특성을 구현하면서 진동을 억제하고 부드러운 회전 질감을 확보했습니다. 엔진 커버에는 마그네슘 소재를 적용해 경량화에도 신경 썼습니다.

배기 시스템은 스테인리스 스틸 언더플로어 타입이며, 촉매를 2개 적용해 유로 5+ 배출가스 규제를 충족합니다. 공식 발표 기준 연료 소비량은 100km당 3.8리터이며, 14리터 연료탱크를 통해 350km 이상의 주행거리를 확보했습니다.

177kg의 경량 차체와 슈퍼스포츠 전용 섀시

F 450 RR의 주행 준비 중량은 177kg입니다. 이 수치는 연료와 각종 운행 장비를 포함한 기준으로, 48마력급 모터사이클에서 경쾌한 움직임과 민첩한 방향 전환을 구현하는 데 유리한 조건입니다. 이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch)를 장착하면 중량은 178kg으로 증가합니다.

차체는 용접 강관과 단조 부품을 조합한 스틸 스페이스 프레임 구조입니다. 엔진을 차체의 하중 지지 요소로 활용하며, F 450 GS의 섀시 콘셉트를 바탕으로 슈퍼스포츠 주행에 맞춰 지오메트리와 서스펜션 세팅을 변경했습니다.

프런트에는 43mm KYB 도립식 포크를, 리어에는 알루미늄 중공 주조 방식의 더블사이드 스윙암과 KYB 모노 쇼크를 적용했습니다. 스포츠 서스펜션 사양에서는 프런트 포크의 압축 및 신장 감쇠력을 조절할 수 있으며, 리어 역시 스프링 프리로드와 신장 감쇠력 조절 기능을 제공합니다.

휠은 17인치 캐스트 알루미늄 휠이며, 타이어 사이즈는 앞 110/70-17, 뒤 150/60-17입니다.

코너링 ABS부터 트랙션 컨트롤까지 기본 적용

전자제어 장비도 충실하게 구성했습니다. 기본 사양에는 레인(Rain), 로드(Road), 레이스(Race) 주행 모드와 함께 BMW 모토라드 ABS Pro, 다이내믹 브레이크 컨트롤(DBC), 다이내믹 트랙션 컨트롤(DTC), 엔진 브레이크 토크 컨트롤(MSR)이 포함됩니다.

ABS Pro는 코너링 중에도 ABS 제동을 지원하며, DBC는 제동 상황에서 의도하지 않은 스로틀 조작으로 인한 위험을 줄이는 역할을 합니다. M 스포츠 사양에 적용되는 라이딩 모드 프로(Riding Modes Pro)는 세부 설정이 가능한 레이스 프로(Race Pro) 모드를 추가합니다.

브레이크 시스템은 프런트에 310mm 싱글 디스크와 브렘보 4피스톤 모노블록 캘리퍼를, 리어에는 240mm 싱글 디스크와 ByBre 싱글피스톤 캘리퍼를 조합했습니다.

클러치 조작을 줄이는 이지 라이드 클러치

F 450 RR에서 눈여겨볼 또 다른 기술은 이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch, ERC)입니다. 엔진 회전수에 따라 클러치를 자동으로 연결하는 방식으로, 저속 주행과 도심 정체 구간, 방향 전환이 잦은 와인딩 구간에서 조작 부담을 줄이는 데 도움을 줍니다.

시프트 어시스턴트 프로(Shift Assistant Pro)와 함께 사용하면 일반적인 주행 과정에서 클러치 레버를 직접 조작하지 않고도 변속할 수 있습니다. 다만 클러치 레버는 수동으로 조작할 수 있도록 그대로 유지됩니다.

ERC는 M 스포츠 이노베이션 패키지에 기본 포함되며, 다른 사양에도 BMW 모토라드 순정 액세서리로 추가할 수 있습니다.

6단 변속기는 좌측 체인 구동 방식으로 동력을 전달합니다. 시프트 어시스턴트 프로는 기본형을 제외한 나머지 사양에 적용되며, 기본형에도 추가 장착할 수 있습니다. 서킷 주행을 고려해 변속 패턴을 역방향으로 변경할 수 있는 기능도 마련했습니다.

6.5인치 TFT 디스플레이와 일상 주행 편의성

계기판은 6.5인치 TFT 디스플레이를 기본 적용했습니다. 주행 정보를 확인할 수 있을 뿐 아니라 스마트폰 연결을 통해 전화, 음악, 내비게이션 기능도 이용할 수 있습니다. 조종석에는 USB-C 포트가 마련됐으며, 열선 그립과 LED 조명도 기본 사양에 포함됩니다.

시트 높이는 기본 790mm입니다. 순정 액세서리를 통해 스포츠 시트로 20mm 높이거나 로우 시트로 15mm 낮출 수 있어, 라이더의 체형과 선호에 맞춰 착좌 높이를 조정할 수 있습니다.

경량 슈퍼스포츠 시장을 겨냥한 새로운 RR

BMW F 450 RR은 단순히 배기량을 낮춘 스포츠 바이크가 아닙니다. 420cc 병렬 2기통 엔진과 177kg의 경량 설계, 슈퍼스포츠 전용 섀시, 코너링 ABS를 포함한 전자제어 장비를 결합해 경쾌한 핸들링과 스포츠 주행의 즐거움을 추구하는 모델입니다.

BMW 모토라드는 F 450 RR을 통해 A2 면허 출력 제한에 부합하는 48마력급 시장에서 RR 패밀리의 주행 감각을 경험할 수 있는 새로운 선택지를 제시합니다. 와인딩 로드와 일상 주행은 물론 서킷 입문까지 고려한 구성으로, 경량 슈퍼스포츠를 찾는 라이더들에게 관심을 끌 것으로 보입니다.

두카티가 슈퍼스포츠 플래그십 모델인 2027년형 파니갈레 V4와 파니갈레 V4 S를 공개했습니다. 이번 연식 변경의 핵심은 단순한 최고출력 향상이 아닙니다. 엔진 효율과 공기역학, 차체 밸런스, 제동 제어 시스템을 함께 개선해 서킷에서 더 빠르고 정밀한 주행을 구현하는 데 초점을 맞췄습니다.

특히 파니갈레 V4 S는 새로운 엔진 제어 전략과 차체 개선을 적용하는 한편, 두카티의 공장 맞춤형 주문 프로그램인 ‘두카티 팩토리 메이드(Ducati Factory Made)’에 합류해 개인화 선택의 폭까지 넓혔습니다.

218마력으로 진화한 데스모세디치 스트라달레

2027년형 파니갈레 V4 S에는 배기량 1,103cc의 90도 V4 엔진인 데스모세디치 스트라달레(Desmosedici Stradale)가 탑재됩니다. 최고출력은 13,500rpm에서 218마력, 최대토크는 11,000rpm에서 120.6Nm를 발휘합니다.

기존 모델보다 최고출력이 2마력 증가했으며, 이번 개선은 단순한 엔진 출력 조정이 아니라 고회전 영역에서의 효율을 높이는 방향으로 진행됐습니다. 흡기 시스템과 배기 시스템을 개선하고 윤활 회로를 재조정해 기계적 손실을 줄였습니다.

새로운 고유량 에어필터와 흡기 덕트는 엔진으로 유입되는 공기의 흐름을 최적화합니다. 배기 시스템 역시 머플러 내부 통로의 직경을 기존 36mm에서 38mm로 확대해 배압을 줄이고 고회전 영역에서의 효율을 높였습니다.

특히 2단부터 5단까지의 기어에서 최대 회전수가 15,000rpm으로 500rpm 높아졌습니다. 여기에 최종감속비를 기존 16/41에서 17/42로 변경해 기어비를 더 길게 설정했습니다. 이를 통해 코너가 연속되는 테크니컬 구간에서 변속 횟수를 줄이고, 엔진의 출력을 보다 효율적으로 활용할 수 있도록 했습니다.

두카티의 V4 엔진은 역회전 크랭크샤프트와 트윈 펄스 점화 방식, 데스모드로믹 밸브 시스템을 적용한 것이 특징입니다. 이러한 구조적 특징에 흡기와 배기, 윤활 시스템의 개선이 더해지면서 2027년형 모델은 고회전 성능과 트랙 주행 효율을 한층 끌어올렸습니다.

프런트 윙렛과 흡기 시스템 개선

공기역학 역시 주요 개선 대상입니다. 파니갈레 V4 S는 기존 모델의 디자인 정체성을 유지하면서 프런트 윙렛과 흡기 시스템을 개선했습니다.

파니갈레 V4 R에서 개발된 흡기 덕트를 적용해 고속 주행 시 에어필터 입구의 공기 압력을 높였습니다. 두카티에 따르면 시속 300km에서 흡기 압력은 0.6% 증가합니다. 새로운 공기역학 패키지는 페어링과 자연스럽게 통합된 듀얼 프로파일 윙렛을 적용하고, 윙렛 끝부분의 엔드플레이트도 확대했습니다.

이러한 변화는 고속 영역에서의 흡기 효율과 공력 성능을 개선해 엔진 출력과 주행 안정성을 뒷받침하는 역할을 합니다.

프레임 강성 12% 낮춰 코너링 접지력 개선

차체 개선에서 주목할 부분은 프런트 프레임입니다. 두카티는 프레임의 횡방향 강성을 기존보다 12% 낮춰 극단적인 뱅킹 각도에서도 타이어가 노면과 더욱 효과적으로 접촉하도록 설계했습니다.

일반적으로 프레임 강성을 높이면 차체의 움직임을 억제하는 데 유리하지만, 레이스 주행에서는 노면 정보를 전달하고 타이어가 접지력을 유지하도록 돕는 적절한 유연성도 중요합니다. 이번 변경은 최대 뱅킹 영역에서 프런트 타이어의 접지감과 조향 정밀도를 개선하고, 코너 정점까지 보다 정확한 라인을 유지하도록 하는 데 목적이 있습니다.

또한 최종감속비 변경과 함께 휠베이스를 8mm 단축해 방향 전환 반응을 개선했습니다. 연속 코너에서의 민첩성을 높이고, 라이더가 차체를 좌우로 전환할 때 필요한 물리적인 부담을 줄이는 방향입니다.

파니갈레 V4 S에는 트랙 주행을 고려한 새로운 조절식 클립온 핸들바도 적용됩니다. 핸들바 위치를 기존 설정 대비 10mm 높일 수 있어 강한 제동과 방향 전환 과정에서 보다 유리한 조작 레버리지를 확보할 수 있습니다.

다이내믹 엔진 브레이크와 레이스 브레이크 컨트롤

전자제어 시스템의 개선도 이번 모델의 핵심입니다. 파니갈레 V4 S에는 두카티의 고성능 모델 개발 경험에서 비롯된 새로운 제어 전략이 적용됩니다.

먼저 다이내믹 엔진 브레이크(Dynamic Engine Brake Control)는 기존 엔진 브레이크 제어 시스템을 발전시킨 기능입니다. 두카티 차량 관측 알고리즘인 DVO(Ducati Vehicle Observer)를 활용해 후륜 타이어에 걸리는 실제 부하를 고려하면서 엔진 브레이크를 제어합니다.

이를 통해 코너 진입 시 감속 과정에서 차체 움직임을 보다 안정적으로 관리하고, 높은 뱅킹 각도에서 제동할 때도 일관된 거동을 유지하도록 돕습니다.

새롭게 적용된 레이스 브레이크 컨트롤(Race Brake Control)은 감속 과정에서 후륜 브레이크의 기여도를 높이는 데 초점을 맞췄습니다. 다이내믹 엔진 브레이크와 함께 작동하면서 후륜의 제동력을 보다 효과적으로 활용하도록 지원합니다.

두 시스템은 제동 시점을 늦추고 코너 진입 속도를 유지하면서도 정밀한 라인을 그릴 수 있도록 설계됐습니다. 또한 두카티 퀵 시프트(DQS)의 변속 제어에는 V4 R에서 개발된 캘리브레이션을 적용해 스포츠 주행에서의 반응성을 높였습니다.

파니갈레 V4 S만의 고급 사양

파니갈레 V4 S는 기본형 V4와 차별화되는 고급 하드웨어를 갖췄습니다.

서스펜션에는 외부 조건과 주행 상황에 맞춰 감쇠력을 전자적으로 제어하는 올린즈 스마트 EC 3.0 시스템이 적용됩니다. 앞에는 올린즈 NPX 25/30 S-EC 3.0 가압식 포크, 뒤에는 올린즈 TTX36 S-EC 3.0 쇼크업소버가 장착되며, 전자제어식 올린즈 스티어링 댐퍼도 기본 사양에 포함됩니다.

휠은 경량 단조 방식의 5개 접선형 스포크 디자인을 적용했습니다. 배터리 역시 리튬이온 타입을 사용해 무게를 줄였습니다.

두카티가 공개한 연료를 제외한 차량 중량은 파니갈레 V4 S 기준 187kg입니다. 기본형 V4는 191kg으로, 두 모델 사이에는 4kg의 차이가 있습니다.

두카티 팩토리 메이드로 확대되는 개인화

2027년형 파니갈레 V4 S에서 새롭게 주목할 부분은 두카티 팩토리 메이드 프로그램의 도입입니다. 고객은 공장에서 생산하는 단계부터 색상과 전용 리버리, 인증된 옵션 부품을 선택해 자신만의 구성을 완성할 수 있습니다.

선택 가능한 색상은 총 11가지이며, 전용 리버리는 2종입니다. 이 가운데 람보르기니의 아드 페르소남(Ad Personam) 프로그램에서 영감을 받은 색상도 5가지 포함됩니다. 다양한 옵션 부품 역시 공장에서 장착된 상태로 출고할 수 있어 별도의 사후 작업 없이 원하는 사양을 구성할 수 있습니다.

이는 고성능 슈퍼스포츠 모델을 단순히 구매하는 것을 넘어, 소유자의 취향과 개성을 반영한 특별한 사양으로 완성할 수 있다는 점에서 의미가 있습니다.

서킷에서 입증된 개선 효과

두카티는 이탈리아 발렐룽가 서킷에서 진행한 테스트 결과를 통해 신형 파니갈레 V4의 성능 개선 효과를 제시했습니다. 이전 모델과 비교해 평균 랩타임이 0.4초 단축됐다는 설명입니다.

이번 개선은 최고출력 증가분만으로 설명하기 어렵습니다. 엔진의 고회전 효율, 변속 횟수 감소, 방향 전환의 민첩성, 코너 진입 시 제동 제어, 높은 뱅킹 각도에서의 접지감이 함께 개선된 결과로 볼 수 있습니다.

2027년형 파니갈레 V4 S는 기존 모델의 성능을 바탕으로 엔진과 차체, 전자제어 시스템을 세밀하게 다듬어 서킷에서 더욱 높은 완성도를 추구한 모델입니다. 최고출력 218마력이라는 수치뿐 아니라, 그 출력을 실제 주행에서 얼마나 효과적으로 활용할 수 있는지에 초점을 맞췄다는 점이 이번 연식 변경의 핵심입니다.

두카티는 유럽 딜러 판매를 2027년 3월부터 시작할 예정이라고 밝혔습니다.

BMW 모토라드가 새로운 미들급 네이키드 모터사이클 ‘BMW F 450 R’을 공개했습니다. F 450 R은 BMW가 새롭게 전개하는 F 450 플랫폼 기반의 로드스터 모델로, 경량 차체와 스포티한 주행 성능, 그리고 접근성을 앞세워 스포츠 바이크 입문자들을 유혹합니다.

목표는 순수한 라이딩의 즐거움

BMW에 따르면 F 450 R은 ‘순수한 라이딩의 즐거움’을 개발 목표로 설계됐습니다. BMW의 플래그십 네이키드 모델인 S 1000 R의 디자인 언어를 계승해 공격적인 전면 디자인과 근육질의 차체 비율을 구현했으며, 컴팩트한 차체와 짧은 휠베이스를 통해 민첩한 핸들링을 추구했습니다.심장은 얼마전 시승했던 F450GS와 함께 쓰는 420cc 수랭 병렬 2기통 엔진입니다. 135도 크랭크핀 오프셋을 적용해 독특한 배기음과 박동감을 구현했으며, 최고출력 48마력, 최대토크 4.3kgfm를 발휘합니다. 특히 3,000rpm에서 최대토크의 약 80%를 사용할 수 있어 도심 주행과 와인딩 로드에서 우수한 가속 응답성을 제공할 것으로 보입니다.

차체는 강성과 경량화를 동시에 고려한 강철 튜블러 스페이스 프레임을 채택했습니다. 엔진을 구조체 일부로 활용하는 설계를 적용해 차체 강성을 높였으며, 전륜에는 43mm KYB 도립식 포크, 후륜에는 KYB 모노쇼크와 알루미늄 더블사이드 스윙암을 조합했습니다. F450GS와 마찬가지로 스포츠 사양에서는 압축 및 리바운드 감쇠력 조절도 가능합니다.

브레이크 시스템은 전륜 310mm 싱글 디스크와 브렘보 4피스톤 모노블록 캘리퍼, 후륜 240mm 디스크를 채택했습니다. 여기에 코너링 ABS 기능을 지원하는 ABS Pro를 비롯해 DTC(다이내믹 트랙션 컨트롤), MSR(엔진 브레이크 토크 제어), DBC(다이내믹 브레이크 컨트롤)를 기본 탑재해 안전성을 높였습니다. 또한 ‘Rain’, ‘Road’, ‘Dynamic’ 3가지 라이딩 모드를 기본 제공합니다.

다양한 첨단 편의장비로 가득

BMW답게 편의장비도 충실합니다. 6.5인치 TFT 컬러 디스플레이를 기본 장착해 스마트폰 연결, 내비게이션, 통화 및 음악 제어 기능을 지원합니다. USB-C 포트와 LED 라이트 시스템 역시 기본 사양이고, 상위 트림에는 퀵시프터와 클러치 조작으로부터 해방되는 이지클러치가 적용됩니다. 무게도 가벼운데요. 차량중량이 단 175kg으로 입문기 클래스에서는 훌륭한 출력 대 중량비를 확보했다고 합니다. 연료탱크 용량은 14L로 적당한 편이고 한번 주유하면 350km 이상의 달릴 수 있습니다. 이 체급에서 상당히 중요한 시트높이는 790mm로 낮은편이며, 로우 시트 적용 시 775mm, 하이 시트 적용 시 810mm까지 조정할 수 있어 다양한 체격의 라이더들이 선택할 수 있습니다.

이지클러치 탑재로 접근성 대폭 향상

유럽 출시기준으로 다양한 옵션을 더한 4가지 트림으로 출시되는데요. 자동차와 마찬가지로 엠스포트 패키지까지 마련되고 화려함과 스타일면에서도 다르지만 서스펜션과 이지클러치, 퀵 쉬프터 등 기능적인 차이도 꽤 있습니다.

BMW 모토라드 CEO 마르쿠스 플라슈는 “F 450 R은 BMW 네이키드 바이크의 핵심 가치인 성능, 정밀성, 라이딩의 즐거움을 모두 담은 모델”이라며 “BMW의 오랜 로드스터 전통을 더욱 컴팩트하고 접근하기 쉬운 형태로 구현했다”고 밝혔습니다. BMW F 450 R이 진출하는 시장은 유럽 A2 면허 기준 최대 출력인 48마력을 활용하는 미들급 네이키드 세그먼트입니다. BMW는 새롭게 개발한 420cc 병렬 2기통 엔진과 다양한 전자제어 장비를 앞세워 기존 경쟁 모델들과 차별화를 노리고 있습니다.

주요 경쟁 모델 후보

주요 경쟁 모델로는 혼다 CB500 Hornet, 가와사키 Z500, 야마하 MT-03, KTM 390 Duke, 아프릴리아 Tuono 457 등이 꼽힙니다. 혼다 CB500 Hornet과 가와사키 Z500은 부드러운 2기통 엔진 특성과 실용성을 강점으로 내세우고 있으며, KTM 390 Duke는 경량 차체와 민첩한 핸들링을 바탕으로 스포티한 주행 성능을 강조합니다. 또한 아프릴리아 Tuono 457은 최근 유럽 시장에서 높은 성능과 공격적인 캐릭터를 앞세운 신흥 강자로 주목받고 있습니다.

BMW F 450 R을 요약해보자면 우수한 출력 대비 중량비, BMW다운 풍부한 편의사양과 전자제어 장비로 무장한 상품성이 무기라고 할 수 있습니다. 여기에 BMW 특유의 프리미엄 브랜드 가치와 최신 커넥티비티 기능까지 더해져 아무래도 입문자들에게 많은 호기심을 불러올만한 기종이 될것같습니다.

스즈키의 신형 스포츠 크로스오버 모델 SV-7GX가 글로벌 시장에서 긍정적인 평가를 받고 있습니다. 단순히 SV650에 카울과 편의장비를 추가한 파생 모델이 아니라, 전자장비와 투어링 성능을 대폭 강화한 새로운 미들급 스포츠 크로스오버라는 평가를 받고 있습니다. 특히 해외 주요 매체들은 SV-7GX를 두고 "최신 트렌드를 무작정 따라가기보다 스즈키만의 개성을 유지한 모델"이라고 평가하고 있습니다. 야마하 트레이서 7, 혼다 NX500 e-Clutch, BMW F800GS, 가와사키 버시스 650 등이 경쟁하는 시장에서 SV-7GX가 어떤 평가를 받고 있는지 살펴봤습니다.

결국 엔진이 가장 큰 매력

대부분의 시승기에서 가장 높은 평가를 받은 부분은 역시 645cc 90도 V트윈 엔진입니다. 영국의 Visordown은 "최신 전자장비가 추가됐음에도 SV 시리즈 특유의 개성과 감성은 그대로 유지됐다"고 평가했습니다. 특히 라이드 바이 와이어 시스템을 적용하면서도 자연스러운 스로틀 반응과 V트윈 특유의 박동감을 유지한 점을 높이 평가했습니다. 미국 RevZilla 역시 "병렬 2기통이 주류가 된 시장에서 보기 드문 정통 90도 V트윈 엔진"이라며 엔진 자체가 SV-7GX의 가장 큰 차별화 요소라고 분석했습니다. 20년 넘게 이어져 온 SV 플랫폼의 매력이 여전히 유효하다는 평가입니다. 프랑스 Moto-Net 또한 저회전부터 이어지는 풍부한 토크와 특유의 박동감을 SV-7GX의 가장 큰 장점으로 꼽았습니다.

최고출력보다 실제 라이딩에 집중

최근 미들급 시장은 출력 경쟁이 치열해지고 있습니다. 하지만 해외 매체들은 SV-7GX가 단순한 숫자 경쟁 대신 실제 도로에서의 활용성에 초점을 맞췄다고 평가합니다. 795mm의 낮은 시트고와 넓은 핸들바, 편안한 라이딩 포지션은 도심 주행부터 장거리 투어링까지 폭넓은 환경에서 부담 없이 탈 수 있는 특성을 제공합니다. Visordown은 "이 클래스에서 가장 쉽게 접근할 수 있는 스포츠 크로스오버 중 하나"라고 평가했으며, MCN 역시 "실제 도로에서 즐거움을 주는 바이크"라는 표현을 사용했습니다.

경쟁 모델 비교

야마하 트레이서 7

트레이서 7은 SV-7GX와 가장 직접적으로 경쟁하는 모델로 꼽힙니다. 야마하의 CP2 엔진은 강력한 중저속 토크와 경쾌한 가속 성능이 강점입니다. 또한 공격적인 핸들링과 스포티한 주행 감각으로 높은 평가를 받고 있습니다.

반면 SV-7GX는 절대적인 성능보다는 V트윈 특유의 개성과 부드러운 주행 질감을 앞세웁니다. 해외 매체들은 트레이서 7이 보다 역동적인 스포츠 투어러라면, SV-7GX는 장거리 주행의 편안함과 감성적인 엔진 캐릭터에 무게를 둔 모델이라고 평가하고 있습니다.

혼다 NX500 e-Clutch

혼다 NX500 e-Clutch는 최근 주목받고 있는 전자 클러치 기술을 탑재한 모델입니다. e-Clutch 시스템은 출발과 정차, 변속 시 클러치 조작 없이 주행할 수 있어 초보자와 입문자에게 높은 편의성을 제공합니다. 또한 가벼운 차체와 뛰어난 연비, 혼다 특유의 완성도 역시 강점으로 꼽힙니다.

반면 SV-7GX는 보다 높은 배기량과 풍부한 토크, 장거리 투어링 능력을 제공합니다. 특히 고속도로 주행과 2인 승차, 장거리 여행에서는 한 체급 위에 가까운 여유를 보여줍니다. 해외 매체들의 평가를 종합하면 NX500 e-Clutch가 실용성과 접근성 중심의 크로스오버라면, SV-7GX는 라이딩의 즐거움과 투어링 성능을 강조한 모델에 가깝습니다.

BMW F800GS

BMW F800GS는 SV-7GX와 마찬가지로 여행을 지향하는 모델이지만 개발 방향은 상당히 다릅니다. F800GS는 895cc 병렬 2기통 엔진과 장거리 어드벤처 플랫폼을 기반으로 개발됐으며, 높은 시트고와 긴 서스펜션 스트로크를 통해 비포장도로 주행 능력까지 확보하고 있습니다. 

반면 SV-7GX는 오프로드 성능보다는 온로드 주행의 즐거움에 초점을 맞춘 스포츠 크로스오버입니다. 17인치 휠과 낮은 무게중심, 스포티한 차체 구성 덕분에 와인딩 로드에서 더욱 민첩한 움직임을 보여줍니다. 특히 해외 매체들은 F800GS가 "어디든 갈 수 있는 어드벤처 바이크"라면, SV-7GX는 "포장도로에서 더욱 즐겁게 달릴 수 있는 스포츠 투어러"에 가깝다고 평가하고 있습니다. 따라서 비포장도로와 장거리 탐험이 목적이라면 F800GS가 유리하지만, 대부분의 시간을 포장도로에서 보내며 스포츠성과 투어링의 균형을 원한다면 SV-7GX가 더욱 매력적인 선택이 될 수 있습니다.

가와사키 버시스 650

버시스 650 역시 SV-7GX와 비교되는 대표적인 모델입니다. 버시스 650은 장거리 투어링을 위한 높은 차체와 넉넉한 공간, 우수한 방풍 성능이 강점입니다. 오랜 기간 검증된 플랫폼 덕분에 안정성과 신뢰성도 높게 평가받고 있습니다. 반면 SV-7GX는 보다 낮고 스포티한 차체 구성을 통해 코너링 성능과 민첩성을 강화했습니다. 스포츠 네이키드의 DNA를 유지하면서 투어링 능력을 더한 모델이라는 점에서 성격 차이가 분명합니다. 해외 시승기들은 버시스 650이 실용성 중심의 투어러라면, SV-7GX는 스포츠성을 유지한 채 투어링 능력을 강화한 모델이라고 평가하고 있습니다.

해외 매체들이 공통적으로 지적한 아쉬움

긍정적인 평가만 있었던 것은 아닙니다. 가장 많이 언급된 부분은 크루즈 컨트롤의 부재입니다. 최근 경쟁 모델들이 장거리 투어링 편의장비를 적극적으로 확대하고 있는 만큼, 일부 매체들은 SV-7GX에도 크루즈 컨트롤이 적용됐으면 더욱 완성도가 높았을 것이라고 평가했습니다. 또한 서스펜션과 브레이크 구성은 일반적인 도로 주행에서는 충분하지만, 공격적인 스포츠 라이딩을 즐기는 라이더에게는 다소 평범하게 느껴질 수 있다는 의견도 있었습니다.

운용 목적과 취향따라 평점갈려

세계 주요 모터사이클 매체들의 평가를 종합하면 SV-7GX는 최신 전자장비나 최고출력 수치로 승부하는 모델은 아닙니다. 대신 오랜 세월 사랑받아 온 90도 V트윈 엔진의 개성, 현대적인 전자장비, 우수한 투어링 성능, 편안한 라이딩 포지션을 균형 있게 결합한 모델이라는 평가를 받고 있습니다. 특히 병렬 2기통 중심으로 재편된 미들급 시장에서 V트윈 엔진이 제공하는 독특한 주행 감각은 SV-7GX만의 차별화 요소로 꼽힙니다. 

최신 기술과 실용성을 강조한 혼다 NX500 e-Clutch, 스포티한 성능의 야마하 트레이서 7, 정통 어드벤처 성향의 BMW F800GS, 전통적인 스포츠 투어러인 가와사키 버시스 650 사이에서 SV-7GX는 감성과 실용성을 동시에 추구하는 독특한 선택지로 자리매김하고 있습니다. 특히 여기에 다른 기종들이 따라올 수 없는 단 한가지로 매우 높은 가격 대비 가치를 꼽았는데요. 저 또한 이 부분에 대해 무척 높은 평가를 하고 있습니다. 쉽고 편안하게 즐길 수 있는 스포츠 투어러를 원하는 우리나라 라이더들에게도 뜨거운 반응이 기대됩니다.

얼마전 영종도 BMW 드라이빙센터에서 개최된 BMW 모토라드의 새로운 엔트리 어드벤처 투어러인 F450GS 미디어 테스트 현장에서 느낀 모델의 실제 느낌을 전달해 드리고자 합니다.

단기통에서 직렬 2기통으로 진화

우선 이 모델은 단기통인 G310GS 모델의 후속작이지만 직렬 2기통으로 다기통화하여 훨씬 투어러다운 면모를 배가 한 모델입니다. 즉, 베이비 GS가 맞긴 하지만 한층 듬직해졋다는 뜻입니다. 현재 GS 모델들이 여러 배기량으로 나뉘어 있지만 가장 아랫단에 위치한 F450GS의 역할은 GS를 꿈꾸는 이들을 위한 발판모델입니다. 그만큼 GS는 단순한 투어러, 어드벤처 바이크 같은 카테고리로 불리는 것 이상의 팬덤을 세계적으로 가지고 있는 모험의 아이콘입니다. 동시에 새로운 곳으로의 모험은 남자의 로망이라고 할 수 있죠. 그런 교집합을 BMW특유의 사용자친화적 설계와 전자제어기술로 잘 믹스한 것이 GS의 역사인데, 그런 훌륭한 모델을 제대로 타기 위해서 처음으로 마주하는 GS가 바로 F450GS가 될 수 있습니다.

엔진은 모델명보다 조금 작은 430cc 배기량을 가진 직렬 2기통 엔진으로, 최고 48마력, 토크는 43Nm를 내는 적당한 출력을 가지고 있습니다.  압축비는 13:1로 상당히 높은 편입니다. 압축비는 휘발유을 어느정도 품질까지 엔진작동에 무리없이 넣고 돌려도 되느냐의 척도로 봐도 좋습니다. 저압축비는 품질 아프리카 어딘가의 낮은 휘발유를, 고 압축비는 옥탄가 97,98에 가까운 프리미엄 휘발유를 넣어야 제 성능을 냅니다. 당장 엔진이 망가지지는 않지만 천천히 누적되며 제 기능을 떨어뜨리겠죠.

스펙과 실제의 차이는

제원상 최고속도는 165km/h로 표기되어있지만 실제 제가 테스트코스에서 내 본 최고속도는 보통의 라이딩 자세 기준으로 155km/h였습니다. 키 173cm에 몸무게는 65킬로그램정도로 좀 마른편에 속합니다.

시트고는 제원상 845mm가 기본으로, 로우시트와 하이시트로 교체하면 소폭 조절할 수 있습니다. 시트 앞 폭이 좁게 디자인되었기 때문에 발착지성은 나쁘지 않았습니다. 제 키 기준으로 풀 라이딩기어를 신어 조금 불편할 걸 감안하고도 양발 착지가 가능한 수준이었고요. 양발은 발 앞꿈치로 딛는 느낌입니다. 한 발로 걸터앉으면 훨씬 여유롭게 착지가 가능합니다.

저는 오프로드 코스부터 타는 그룹에 배정돼 약 50여분간 지정된 오프로드 인공 구조물을 통과하는 라이딩 테스트를 했는데요. 여기에는 작은 요철부터 굵은 요철, 큰 바위나 험로를 연상케 하는 인공구조물들이 여러가지 준비되어 있었습니다. 해변의 모래를 떠올리게 하는 모래사장도 있었고, 업힐과 다운힐시 라이딩 포지션이 제대로 잡히는지 체크할 수 있는 대형 언덕도 있었습니다. 물론 도강코스도 있었는데 몸이 너무 젖어 두세번 들어가봤습니다.

국내 판매는 2가지 트림으로

국내에서 판매하는 트림은 두 종류로 익스클루시브라 부르는 스탠다드 트림이 있었고, 또 한가지는 GS트로피 트림이라 불리는 오프로드 특화 트림이 있었습니다. 가격은 각각 1250만원과 1350만원으로 100만원 차이 밖에 안나지만 옵션 차이는 꽤 큽니다. 트로피 트림은 ERC라는 이지라이드 클러치 시스템이 기본장착됩니다. 색상은 기본 모델 검정색, 트로피 모델 스포츠 컬러로 생각하시면 되고, 클러치 그 외의 차이는 틴티드 랠리윈드실드와 알루미늄 엔진가드, 그리고 서스펜션 조절장치가 달린 제품이 들어갑니다. 그것외에 퀵쉬프터라 부르는 시프트 어시스턴트 프로는 모든 트림에 기본 적용되고요. 하지만 저는 서스펜션 조절이 된다는 점 차이때문에라도 둘 중에 선택한다면 트로피 트림을 선택할 것 같습니다.

오프로드 세션 테스트 라이딩

오프로드 라이딩 시간이 먼저 배정된 저는 트로피 버전에 일자로 평평한 랠리시트가 장착되어 있어 힙을 뒤로 쭉 빼도 걸리지 않아 자세를 바꾸기가 아주 자유로웠습니다. 기본세팅은 엔듀로프로 모드로 되어있는 그대로 주행을 계속 해봤는데, 모든 전자장비가 꺼진 모드였습니다.

다만 원심클러치를 이용한 독특한 미션이 계속 호기심을 발동했는데, 1단부터 6단까지 골고루 낮은 영역부터 힘을 얼마나 내주는지 테스트해봤습니다. 우선 2단 출발까지는 굉장히 부드럽게 출발이 가능한데 3단부터는 클러치가 부드럽게 붙으며 동력이 전달되기까지 시간이 조금씩 간극이 느껴집니다. 무리하게 4단 이상의 기어로 출발을 하면 계기판에 경고 적절한 기어단수로 출발하라는 경고메시지가 한글로 뜹니다. 그래서 최소 2단으로 출발하면 그 메시지가 사라지는데, 오프로드 코스를 먼저 테스트하면서 의아했던 점은 오히려 ERC가 빠진 익스클루시브 버전이 더 오프로드 라이딩에 편리하게 느껴진다는 것 이었습니다.

편리함과 불편함 사이의 개입

오프로드에서 클러치를 피로하게 자주 조작하기 번거러운 불편함을 없앤다는게 우리가 익히 알고 잇는 레클루즈 이지클러치의 목적인데 이게 클러치 미트 시점을 인간의 수준으로 미묘하게 맞추지는 않기 때문에 아무래도 이질감이 느껴더라고요. 그래서 아무 생각없이 먼 곳을 바라보며 적당한 요철을 두루뭉실 지나가는 오프로드 투어링에서는 피로감을 줄이고 환경이나 순간에 집중할 수 있는 여유가 생기는데, 반면 이벤트 코스를 맞아서 멈췄다 출발해야 하는 상황이 오거나, 뭔가 나의 라이딩 스킬을 시험해야만 통과할 수 있을 것 같은 압박이 들 때 내 맘대로 안된다는 느낌을 가질 수 있겠다는 생각이 들었습니다.

특히 모래밭에서 앞 타이어가 19인치에 100mm 사이즈를 가진 타이어인만큼 그립을 잡아 박혀버리면 뒷 타이어 힘으로 밀고 나가야하는데, 그 타이밍이 매뉴얼로 조작하는 것과 오묘하게 달라서 클러치를 사용해도 완전히 수동 버전만큼 명료한 감각을 주지는 않았습니다.

기본 차체구성은 믿음직한 편

하지만 180mm의 넓은 작동폭을 가진 서스펜션은 시험 코스의 장애물 정도는 간단하게 돌파할 수 있었고, 도강코스 역시 어려움없이 지날 수 있엇습니다. 오프로드에 익숙하지 않은 사람이라도 금방 적응할 수 있는 장점은 아담한 사이즈 뿐 아니라 가벼운 무게에도 있습니다. 주행 가능한 차량상태에서 178kg에 그치는 이 체급의 바이크는 많지 않습니다. 현장에서 공구를 이용해 서스펜션 세팅을 바꿔보지는 않았지만 그 정도의 체험을 요하는 코스는 아니었고요. 바로 이어 도로 테스트를 위해 바이크를 바꿔탔는데, 이번에는 ERC가 빠진 익스클루시브 버전과 트로피 버전을 번갈아 타볼 수 있었습니다.

보통 사람들이 이런 하위 트림을 깡통이라고 표현하는데, 그렇게 표현하기에 미안할만큼 중요한 옵션은 다 들어가 있었습니다. 대형 6.5인치 계기판이라던지, 작지만 절절한 속도에서 충분한 방풍을 해주는 윈드쉴드, 양방향 퀵쉬프트까지 되기 때문에 사실 온로드 바이크의 시선으로만 봐도 장점 투성이였죠. 온로드에서 짧은 코너링 코스를 반복 주행했을 때의 느낌은, 역시 GS는 라이더를 보호하는 느낌이 강한 바이크라는 점입니다.

앞 21인치 대신 19인치를 선택한 이유는 GS가 가진 모든 종류의 도로를 포용성있게 품겠다는 의지인데, 실제 도로에서 만나는 오프로드보다 온로드를 훨씬 자주 마주하게 된다는 점이 사실을 대변합니다. 19인치 타이어는 온로드 그립에 유리한 타이어 선택폭도 훨씬 넓고, 온로드 와인딩 로드를 즐겁게 달리는 것 또한 GS가 단순히 오프로드 투어러가 아닌 이유 중 하나이니까요.

이지클러치에도 맹점은 있다

이지 라이드 클러치 시스템에 대해서 좀 더 설명하자면, 최근 우리가 겪어본 혼다의 이클러치와는 완전히 다릅니다. 기계적인 접근방식도 다르고, 추구하는 가치도 다릅니다. BMW의 ERC는 GS가 아니더라도 125cc가 넘는 레저용 바이크를 첫 시작하는 사람에게는 분명 선물 같은 존재입니다. 상황을 예로 들자면 혼다 이클러치의 경우 세미오토 상태로 달리다고 클러치를 작동하면 그때부터는 클러치를 사용하는 수동버전처럼 타야 합니다. 다시 이클러치를 작동시키면 되지만 아무튼 그걸 감안하고 신경써야하죠.

하지만 BMW가 적용한 ERC는 처음에 시동을 걸 때 클러치를 잡는 동작 후에는 클러치를 튕기든 어떤 짓을 해도 시동은 절대 꺼지지 않습니다. 6단에서 출발도 가능합니다. 1단에서 클러치를 튕기고 그대로 놔버려도 브레이크를 잡으면 시동을 유지한 채 정지가 됩니다. 클러치를 사용하는 게 완벽히 부가옵션으로 느껴질만큼 부수기능이 된 셈입니다. 처음에는 이 점이 너무 신기하다고 생각했는데, ERC가 적용되지 않은 버전을 갈아타보니, 거기엔도 단점이 있었습니다. 클러치 미트하는 순간의 감각이 상당히 뭉뚱그러져서 반클러치가 작동하는 시점을 바로 인지하기가 쉽지 않습니다. 일상적인 상황이면 그냥 스로틀을 더 감아버리면 되겠지만, 험로 코스에 접어들었을때는 내가 생각한것보다 스로틀을 좀 더 크게 과감하게 열어야 힘을 제대로 받는 느낌이었습니다.

오프로드 주행 시 여러 타입의 험로를 지나면서 그 힘을 확실히 받는 회전수는 제 기준 3,000rpm 정도로 느꼈고, 그 아래 회전으로 내려갈것 같으면 그냥 1단을 써서 확실하게 가속을 받아냈습니다. 앞바퀴가 노면에 꽃여도 뒷바퀴의 관성으로 밀고 지나지 않으면 밸런스가 무너질때가 있엇거든요. 그럴때 특히 그 한끗차이를 섬세하게 느낀 것 같습니다.

GS는 더 넓은 포용력을 손에 넣었다

도합 두 시간정도의 테스트 라이딩을 하면서 느낀 점은 하나입니다. 이 바이크는 미니 GS입니다. GS로 모험을 꿈꾸는 자라면 누구나 이 편리한 발판을 밟고 올라가면 됩니다. 저속 안정성도 훌륭하고 가벼운 무게가 주는 부담없는 느낌도 충분히 초보 오프로더들을 흡수할만 합니다. 다만 GS가 포기 하지않는 영역은 오프로드 못지않게 온로드에서의 달리는 즐거움인데, 그 부분이 저는 조금 아쉽게 느껴졌습니다. 과거 G310GS의 업그레이드 버전이라는 느낌은 확실히 들었지만 이지 클러치의 친절함 덕분에 전체적인 엔진의 매콤함이 중화된 느낌입니다. 라이딩 모드는 로드, 레인, 엔듀로, 엔듀로 프로로 4가지인데, 로드 위에 스로틀 반응성을 높인 스포츠 혹은 다이내믹 모드가 있었다면 그 갈증이 해소됐을텐데 하는 아쉬움이 남았습니다.

단순히 100만원의 차이로 느끼기에는 분명히 이지 클러치 추가 옵션과 조절식 서스펜션을 추가하고 멋진 데칼이 들어간 트로피 버전을 선택하는 게 합리적이지만, 오히려 다소 뭉뚱그려진 클러치 감각이 아쉽다면 익스클루시브 버전을 선택하는 사람도 분명히 꽤 있을 것이라는 분석입니다.

세미오토 날개를 단 미니 GS

가격대비 가치라는 관점에서 봤을 때 F450GS는 체급으로 보나 옵션으로 보나 어떻게 봐도 결코 저렴하다, 합리적이다 같은 형용어구를 붙이기는 어렵습니다. 하지만 한대로 이렇게까지 다할 수 있는 넓은 포용력을 가진 바이크가 몇이나 될까? 라는 생각을 해볼 때 의외로 답이 이것 하나뿐일지도 모른다는 생각이 듭니다. 앞으로 국내시장에서도 곧 만나볼수있는 수많은 자동화 미션들을 보면 이런 고민이 누구나 생길겁니다. 재밌게 가는게 맞나? 편하게 가는게 맞나? 답은 어차피 여러분이 하고싶걸 하는게 정답입니다. 맞고 틀리고는 당신에게 중요한 것이 아닙니다.

중국이나 인도 브랜드들이 만들어낸 입문 카테고리의 투어러들이 이런식의 첨단 기술을 들고 국내 시장에 입성했을 때, 그 중심에 내 취향만 정확히 꿰뚫고 있으면 의외로 답은 금방 나올 수 있습니다.

사진제공 한국이륜차신문